黒船前後・志士と経済他十六篇

技術的には進歩だが経営経済の上では何の足しにもならなかった。機関車の食糧節限――一馬力当りの石炭消費率の減少を可能にしたスチーム・ブラストの発明（スティーヴンソン、一八一五年）がはじめてストックトン＝グーリントン鉄道（一八二五年）を旅客用にも貨物用にもひとしく「経済的」に完成させたのである。

陸のスチーム・ブラストに対応する海の技術的転回は同じく高圧蒸気と容積縮小を実現した複式エンジンの発明（一八五六年）で、石炭消費量はおよそ半減した。

それまでは――低圧単気筒の時代には――石炭消費量は一馬力一時間当り平均六ポンド。そこへもってきて後年のように石炭供給所が到るところにあったわけでないから、いよいよもって尨大な炭庫を必要とした。それだけ貨物ないし旅客のための比例容積は狭められたのである。

まさか諸国逓信省が鉄造船を頑強に嫌ったからという理由だけでもあるまいが、五十年代までの汽船は、一方帆船がしきりに鉄造化されるにもかかわらず、木造だった。一八三三―一八五〇年の間に建造された大西洋ライナーのうちで鉄造汽船は一八四三年建造のグレート・ブリテン号くらいなものだ。